Побороти систему, або Чи вийде з коми «Укрзалізниця» (ФОТО)

Одна з найбільших монополій держави – «Укрзалізниця» – стоїть на порозі масштабних перетворень. Принаймні, команда реформаторів з Польщі, яка нещодавно очолила українську залізницю, обіцяє подолати корупцію, вивести з тіні доходи, провести реструктуризацію та підвищити соціальні стандарти. Але спочатку потрібно побороти систему, яка з перших днів чинить шалений опір.

Що заважає рухатись вперед?

«Укрзалізниця» входить до десятки найбільших залізничних компаній світу. За сукупною довжиною шляхів посідає шосте місце в Європі та дванадцяте – у світі. Компанія має вигідне транзитне положення та величезний потенціал, завдяки якому може перетворитися на найефективнішу залізницю східного регіону. Від діяльності «Укрзалізниці» в значній мірі залежить наповнення бюджету країни.

83% вантажообігу, який є у нас в країні, припадає на залізницю. Тобто вся економіка України побудована на «Укрзалізниці», як на фундаменті. Це показник, про який можуть мріяти навіть європейські країни. Вони вже кілька років намагаються стимулювати приплив вантажів, витрачаючи на це мільярди євро щорічно, але не можуть домогтися відчутного результату. В середньому залізницею в Європі перевозиться трохи більше 10% вантажів, – говорить Олександр Кава, заступник міністра інфраструктури України у 2014-2015 рр.

Не дивно, що залізничний гігант завжди був ласим шматком для будь-якої влади. Десятиліттями на «Укрзалізниці» паразитують всілякі фірми-прилипали. У спадок новому керівництву дісталися старі схеми та компанії-прокладки з непрозорими тендерами та закупівлями. Менше ніж за два тижні новий гендиректор Войцех Балчун виявив у відомстві численні махінації.

З моїми співробітниками ми підготували action plan (план дій) на найближчі місяці, вивчали фірми, виявили багато схем, завдяки яким втрачаємо гроші, – написав на своїй сторінці в Facebook керівник «Укрзалізниці» Войцех Балчун.

Охочих залишити за «Укрзалізницею» статус-кво дуже багато. З перших днів роботи нова команда зіткнулась із саботажем. Варто згадати історію з білизною, яку ЗМІ одразу охрестили «постільною кризою». З ладу раптово вийшов прально-прасувальний комплекс вагонної ділянки Київ-Пасажирський, через що було суттєво затримано відправлення 5 потягів, а 200 пасажирам довелось повернути гроші за квитки у повному обсязі. Нова команда назвала цей інцидент спланованою провокацією, яких буде ще чимало. Адже Балчун обіцяє відлучити від годівниці корупціонерів, впровадити прозорі процедури закупівель і системи зовнішнього контролю і, таким чином, вже за перший рік роботи зекономити не менше 7 млрд. грн.

Цей план цілком реалістичний. Для цього треба ефективно працювати. Зробити закупівлі більш прозорими, а також скоротити витрати там, де це можливо без загрози для безпеки, тому що на безпеці економити не можна, – зауважує Олександр Кава.

Як змінити ситуацію із закупівлями? Лише залучивши більшу кількість учасників. Не фірм-прокладок, а реальних постачальників. Це чесність самої залізниці, їх комітетів з конкурсних торгів, які б прописували умови не під одного учасника та не відхиляли заявки компанії через «відсутність коми на третій сторінці», – говорить Олександра Губицька, експерт із тендерів.

Хто втілить всі ці плани у життя?

Склад правління ПАТ досі не укомплектовано повністю. Адже бажаючих впливати на державного монополіста чимало у правлячих, політичних і бізнес-колах країни. Керівні посади у дирекції є предметом торгів, зазначають власні джерела «Точки доступу» в «Укрзалізниці».

Проте жорсткою умовою Балчуна було узгодження з ним кожної кадрової позиції і входження до правління щонайменше трьох його креатур, що дасть можливість не перетворитись на кишенькового директора.

З собою я привіз кількох людей, яким довіряю і які погодилися разом зі мною прийняти цей професійний виклик... Найважливіше – це лідери змін, – розповів в одному з інтерв’ю Войцех Балчун.

Наразі затверджено шістьох із семи членів правління. Це Ремігіуш Пашкевич, який в 2012-2015 рр. керував польською компанією PKP PLK, Желько Марчек – фахівець з кадрів, який працював в міжнародних медіа-компаніях, Олександр Бужор – фінансовий директор «Укрзалізниці» та Сергій Михальчук – єдиний представник старого складу правління, якому вдалося зберегти свою посаду. За неофіційною інформацією, його хочуть замінити на Олександра Скрипинського – заступника начальника регіональної філії «Одеської залізниці», який брав участь у конкурсі на заміщення посади керівника «УЗ».

За квотою Балчуна у правління ПАТ увійшов поляк Марек Залісний – екс-співробітник PKP Cargo, кар'єра якого протягом майже 15 років була пов'язана із залізничними перевезеннями. До 2013 року він входив до складу правління польської залізничної компанії і спільно з Войцехом Балчуном готував її до IPO.

Другою креатурою Балчуна є ще один польський топ-менеджер-залізничник Іренеуш Василевський. З 1977 року він працював в PKP, очолював Великопольський підрозділ. У 2009-2012 рр. був членом правління PKP Cargo. До України Василевський приїхав з власним  баченням розвитку «Укрзалізниці».

Реструктуризації «Укрзалізниці» повинна передувати велика інформаційна кампанія серед співробітників. Обов'язковою умовою успішних змін є переконання в правильності мети програми. Реструктуризація – це зміна діяльності компанії, яка передбачає скорочення витрат, збільшення прибутку і заробітних плат. Це тільки здається легкою справою. «Укрзалізниці» потрібен план дій для кожної конкретної сфери та реалістичні терміни їх виконання. Команда повинна використовувати досвід інших залізничних компаній, бути відкритою для різних аргументів і вміти працювати в колективі, – розповів Іренеуш Василевський.

Проте його кандидатура досі не затверджена урядом, а некомплект складу правління призводить до блокування повноцінної роботи «Укрзалізниці».

Скорочень на «Укрзалізниці» не буде

Тим часом профспілки «Укрзалізниці» тиснуть на нових очільників і вимагають негайного підвищення заробітної плати працівникам. Лідер Вільної профспілки машиністів України Семен Каріков говорить, що ситуація у трудовому колективі дійшла до точки кипіння, найкращі фахівці звільняються і їдуть працювати до Польщі. Для порівняння – різноробочий польської залізниці отримує щомісяця близько 600 євро, а в Україні машиніст заробляє втричі менше.

Економіка Польщі йде на підйом, вона відчуває дефіцит робочої сили. Українці – це прекрасні, дешеві робочі кадри, і вони готові працювати, тому що у нас працювати ніде. Тому не підвищення заробітної плати на залізниці вдарить по Україні – півтори мільйона наших уже працюють у Польщі, – говорить Каріков.

Побоюються залізничники й скорочень, як це було у Польщі, коли Войцех Балчун очолив PKP Cargо. Нові очільники залізниці зустрілись з профспілками і пообіцяли, що «УЗ» рухатиметься у іншому напрямку.

Потрібно точно знати, де надлишок працівників, а де їх дефіцит. А щоб дізнатися про це, потрібно ввести стандартизацію роботи на основі однакових параметрів. Це дозволить порівняти різні сфери. І якщо надлишок буде виявлено, ми повинні думати, де і як задіяти зайвих працівників, – говорить Іренеуш Василевський, кандидат у члени правління «Укрзалізниці».

Є бажання вести діалог. І ми це вітаємо. Ми терпляче ставимося до обіцянок. У нас є проблема – вже кілька років адміністрація не виконує свої обіцянки про підвищення заробітної плати на 25%. Цілком природно, що люди самі звільняються, – говорить Семен Каріков.

Поки повністю не узгоджено склад, у правління зв’язані руки. Це не заважає проводити аудит компанії, але суттєво обмежує у прйнятті життєво необхідних рішень. Величезний колектив – майже 400 000 працівників компанії, а це більше ніж ціле місто Кіровоград – залишається заручниками політичних торгів за посади на вищому рівні.