18 травня 2021, 06:35
Як завжди перед черговим підвищенням тарифу на проїзд перевізники у Кропивницькому очікують оновлення транспорту і пасажирам запропонують електронні квитки, валідатори чи щось типу того. Проте за фактом щоразу тариф зростає, але пасажир не бачить жодних покращень – ті самі старенькі «Дельфіни» їздять без виконання графіків руху, регулярно гублять то кермо, то колеса, а водії маршруток обклалися коробочками для монет різного номіналу.
Заступник голови обласної асоціації перевізників, директор ПП «Олікс» Дмитро Вінницький розповів Точці доступу, чому не все так просто, які нюанси є в системах електронної оплати та коли чекати на покращення у сфері пасажирських перевезень Кропивницького.
Кор.: Коли у маршрутках запрацюють GPS-трекери?
Ми працюємо в межах тих договорів, які є, і GPS-трекери стоять у всіх транспортних засобах. Був період значних фінансових проблем, пов’язаних із тарифом – його потрібно було переглядати в найкоротший термін. Тоді трекери не працювали, бо це включало щомісячну абонплату за обслуговування, оплату телекомунікаційних послуг. Зараз трекери є і ми бачимо, що деякі маршрути вже починають з’являтися на EasyWay. Тобто, процес пішов і ті «хвости», пов’язані з боргами, перевізники позакривають і функція найближчим часом запрацює.
Online-трекінг дає можливість побачити, де знаходиться транспортний засіб і це зручності в обслуговуванні пасажира – людина зможе планувати свій маршрут та час на очікування транспорту. Перевізнику це також дає можливість контролювати виконання графіків руху. Ця функція може працювати ще й в режимі інформування, наприклад, на цифрових табло, але встановлювати їх, на думку перевізника, дорого – одне коштує близько тисячі євро.
Кор.: Щодо відмови від готівки у маршрутках – як це можна реалізувати та що це дасть перевізнику?
Методи переходу на безготівкову форму оплати проїзду існують давно. Ми бачимо, як по всій країні намагаються впровадити ту чи іншу систему – чи то карткову, чи банківські QR-коди, чи валідатори для здійснення оплати картою містянина, на яку можна покласти гроші. У кожного метода є свої нюанси. Ці системи створюються з точки зору виробників, а вони не знають тих проблем, з якими зіштовхуються пасажири. Наприклад, система, яку впровадив Київ – карта містянина. По-перше, як інформують ЗМІ та декларує Київська міська рада, її впровадження коштувало півмільярда гривень.. По-друге, карткова система закритого типу досить обмежена, повноцінно нею зможуть користуватися лише мешканці міста.
Муніципалітет має право покрити пільгові перевезення лише на території проживання своїх громадян, акцентує перевізник. Гості міста чи люди, які працюють у Кропивницькому, а живуть на Соколівці чи Первозванівці, вже не зможуть користуватися пільгами, хоча державою вони передбачені.
У Києві електронний квиток досі повністю не запрацював, тому що місто не в змозі розраховуватися за пільговиків, які проживають у Вишневому, Броварах чи Обухові, бо ці міста повинні за них платити. На думку Дмитра Вінницького, закрита система недешева для органів місцевого самоврядування і незручна для пасажирів через необхідність її поповнення. Так, в закритих системах оплати проїзду лише у громадському транспорті час на проведення операції проводяться значно швидше, ніж звичайна банківська транзакція. Але вона передбачає обов’язкове встановлення валідаторів на кожні двері, а також терміналів для поповнення картки, яку потрібно або купити, або отримати в управліннях соціального захисту населення, якщо є пільга. Але це незручно, бо треба шукати термінал для поповнення, по-друге вартість системи для муніципалітету та перевізників просто захмарна.
Кор.: То валідатори не підходять для оплати проїзду в маршрутках?
Банківська платіжна система повинна передати сигнал про оплату в банк, щоб перевірити наявність коштів на рахунку, отримати кошти, сповістити про здійснення операції тощо – на все йде до півхвилини. І от уявіть – година пік у Кропивницькому, центральна зупинка, заходить одночасно півтора-два десятки людей (у великому автобусі ще більше). На 30 людей оплата може здійснюватися до 10 хвилин. Та й відстань між зупинками у нас така, що за цей час транспорт проїжджає майже третину міста і оплатити проїзд можна не встигнути фізично.
Кор.: Банки пропонують оплату через QR-коди – це ж просто наклейка в автобусі, зайшов, зчитав, оплатив – ніби все зручно?
По-перше, транспортний засіб рухається, часто не по ідеальному покритті, тож зчитати код – той ще квест, плюс час на оплату. По-друге – скільки цих кодів повинно бути по салону, щоб всі мали можливість оплатити в годину пік? По-третє, вже були випадки, коли шахраї наліплювали свої QR-коди, які вели на зовсім інші рахунки і гроші перераховувались невідомо куди.
Крім того, банк закладає процент за обслуговування. Наприклад, якщо вони встановлюють валідатори, то хочуть з перевізника за обслуговування десять відсотків. Але не з прибутку, а із кожного квитка, тому для перевізників це досить великий і неприйнятний процент. Особливо для міських перевезень, – це забирає всю рентабельність, закладену в розрахунок тарифу, а це означає здорожчання і фонду оплати праці, і палива, і запчастин – всього.
Наприклад, якщо проїзд коштує 7 гривень, то десять відстоків – 70 копійок – забирає банк, за 6,30 грн їздити у збиток перевізник теж не буде.
Банки фактично пропонують нам додати ті 10 відсотків до вартості проїзду і перекласти ці витрати на плечі споживачів послуги, тобто, пасажирів. Що стосується банківської карти, то тут фінансові системи можуть пропонувати лише оплату проїзду, про можливості для пільговиків мова не йде. Але навіть якщо пільговик зможе оплатити проїзд картою, то банк все одно візьме десять відсотків від вартості квитка. Органи місцевого самоврядування на сьогодні не відшкодовують перевізникам гроші за пільговиків.
Кор.: Чи потрібно взагалі переходити на безготівкову форму оплати?
Проблеми, які на сьогоднішній день існують на ринку пасажирських перевезень, пов’язані саме з готівковою формою оплати проїзду. По-перше, органи місцевого самоврядування не вважають достовірними ті обсяги перевезених пасажирів, які подають перевізники при розрахунку тарифів. Вони не можуть їх перевірити. І це є для них основним аргументом, щоб відмовити у підписанні договору про компенсацію за перевезення пільгових категорій громадян.
По-друге, на сьогодні великий акцент робиться на безпеку дорожнього руху. Щоб зекономити на кондукторах і зменшити собівартість перевезення, оплату за проїзд збирає водій. Але це – загроза безпеці дорожнього руху. Водій повинен бути сконцентрованим на керуванні транспортним засобом і виконанні графіків. Приймання оплати – додаткове навантаження на нього, а тому всі безготівкові засоби для оплати проїзду покликані саме зняти його з водіїв. Також на плечах водія і видача квитків – він повинен взяти оплату, видати квиток, виконувати графік і слідкувати за дорогою – в нього не десять рук і не так багато часу.
Кор.: Вже не раз піднімалося питання функціонування маршруток лише як довозу до основних вулиць, бо багато маршрутів накладаються – зараз таку реформу ще розглядають?
Модернізацію маршрутної мережі почали впроваджувати ще з 2012 року. Тоді зробили обстеження пасажиропотоків, оптимізацію маршрутів. Робився акцент на основних міських магістралях та руху громадського транспорту великої та середньої місткості. Малий клас повинен був бути лише довозом до основних маршрутів. З розширенням комунального підприємства цей принцип побудови маршрутної мережі більш актуалізувався.
Пасажиропотоки відрізняються на кожній машині, говорить Вінницький, – це залежить від маршруту, годин обслуговування, транспортних засобів. Цей показник завжди динамічний – наприклад, в дощ чи влітку у сезон відпусток та канікул він дуже низький. Для того, щоб будувати економіку на підприємстві, потрібно все враховувати – і доходи, і витрати.
Від цього залежить і оновлення рухомого складу, і взаємодія з водіями. Але оптимізація маршрутів – це доказове питання. Перевізник ще повинен довести замовнику, що у нього на маршруті та чи інша кількість транспортних засобів при наявних пасажиропотоках має економічну ефективність. Потрібно оптимізувати маршрути – врегулювати кількість машин, або замість малих пустити декілька середньої чи великої місткості. Можливо, інтервал між ними збільшиться, але вони будуть повністю завантажені – так можна і забезпечити сталу послугу, і утримати тариф.
Кор.: Коли буде довгоочікуване оновлення чи хоча б приведення маршруток до прийнятного технічного стану?
Візьмемо в розрахунок нові транспортні засоби – новий коштує 2,2 мільйони гривень. Нормативний строк амортизації – п’ять років. Якщо кожні п’ять років оновлювати рухомий склад, то потрібно закладати хоча б 3,5 мільйона на одну одиницю транспорту з урахуванням витрат на обслуговування та утримання парку.
За словами перевізника, щоб накопичити кошти для подальшої покупки транспортного засобу, повинна бути фінансова складова, пасажиропотік. Міністр інфраструктури України Владислав Криклій підіймав питання того, що перевізнику потрібно платити за виконану роботу.
Наприклад, є вимога оновлення рухомого складу замовником перевезень. Перевізник закладає в розрахунок новий транспортний засіб, його утримання і так далі, і виходить цифра за кілометр. І тоді все одно, скільки пасажирів ти перевіз. Або є ще один варіант. Оплачують кілометраж пробігу, але вираховують платних пасажирів – компенсують різницю. Ідеї ці чудові, але їхнього фінансового забезпечення немає.
Наприклад, щоб функціонувала наявна кількість транспортних засобів комунального автопарку потрібно в рік двісті мільйонів гривень. Але якщо це буде не шістдесят транспортних засобів, як зараз, а буде сто двадцять – припустимо, потрібно вже 350 мільйонів, це дуже велика сума для Кропивницького, вважає Вінницький. Якщо «Київпастранс» ще десять років тому коштував Києву мільярд гривень, то сьогодні при умові виконання всіх перевезень це вже може бути значно більша сума.
І от якщо не комунальні перевізники будуть працювати по схемі дотації, постає питання – де взяти гроші в такій кількості? Всіх не покриєш фінансово, тому це повинне бути питання або тарифу, або скорочення кількості транспорту малого класу в місті. Головна умова закупівлі нових автобусів – фінансова спроможність, яка залежить від рентабельності. Тут якраз допоможе оптимізація маршрутів, фіксація пасажиропотоків, що, в свою чергу, дасть поштовх до подальшого розвитку сфери пасажироперевезень.
Читайте також: Відтепер у Кропивницькому можна відстежити онлайн рух маршруток №77
Головне сьогодні
